Inovação

20 anos, quatro gerações - Audi RS 6: Máxima performance com visual para todos os dias

AM-07-27


Durante 20 anos, o Audi RS6 tem apaixonado a Audi Sport GmbH e conta com legião mundial de fãs como nenhum outro, um percurso que se prolonga já por quatro gerações. O Audi RS 6 definiu padrões entre as station wagon de elevada performance e versatilidade extraordinária para o quotidiano. O conceito original de 2002 atingiu o sucesso graças à associação do potente motor biturbo V8 e à tração integral quattro, exclusiva da Audi. Ao longo dos tempos o conceito tem evoluído e acompanhado todas as gerações do RS 6. Entre a concorrência o RS 6 tem estabelecido novos padrões seguindo a máxima da marca: Vorsprung durch Technik, caracterizada por aliar progresso e inovação. A suspensão Dynamic Ride Control é também outra marca característica dos modelos RS da Audi desde longa data.

Geração C5: desejo de elevada performance na gama média-alta

Pouco depois do início do novo milénio, o que era então a quattro GmbH (agora Audi Sport GmbH) foi confrontada com o desafio de perceber qual o automóvel que viria a receber uma versão de alta performance para consolidar o sucesso estabelecido pelo RS 4. Este foi um momento oportuno para a gama A6 da Audi. A primeira geração (com designação interna C5) foi submetida a uma reformulação em 2001 e a Audi queria, também, oferecer uma variante mais potente na sua proposta de gama para o segmento médio-alto.

A marca tinha consciência dessa importância e os resultados obtidos nos desportos motorizados, como a estreia vitoriosa nas 24 Horas de Le Mans em 1999. A marca dos quatro anéis fez história novamente nos anos seguintes de 2000, 2001 e 2002. Ao todo somaram-se 13 vitórias, sendo a segunda marca mais bem-sucedida de todos os tempos em Le Mans, sendo apenas batida pela Porsche. Os engenheiros da Audi da quattro GmbH apostaram todos os recursos para conceber uma versão desportiva do A6. O trabalho da equipa de engenharia da Audi debruçou-se sobre o motor, a suspensão, e introduziu alterações também ao nível da transmissão. A aparência foi também retocada e desta forma elevada a um patamar superior: cresceu quatro centímetros em comprimento e em largura. Novos para-choques, embaladeiras mais largas, e spoiler em ambas as variantes de carroçaria Avant e Limousine, acompanhados por jantes de 18 ou 19 polegadas e duas saídas de escape ovais. Este conjunto enfatizava as suas ambições desportivas.

Em 2002, não existia nenhum Audi mais potente

O objetivo era acrescentar um motor com oito cilindros ao A8, modelo que se encontrava na geração D2. Na gama da Audi a gama A6 já contava com um propulsor com esta arquitetura, atmosférico e que equipava o S6 com 340 cavalos. No entanto, precisava de muito trabalho de precisão: um motor potente que, a partir desse momento, passou a ter acoplados dois turbocompressores e que com 4,2 litros de cilindrada, não cabia, no início dos trabalhos, na carroçaria do A6. Como resultado, a quattro GmbH estendeu a secção dianteira e criou, assim, quatro centímetros de espaço necessários para a instalação do enorme motor V8. O motor que equipava o primeiro RS 6 recebeu ainda tratamento adicional em Inglaterra, por um conjunto de técnicos especialistas da quattro GmbH e do fabricante britânico de motores de alto rendimento e performance Cosworth - que foi uma subsidiária da AUDI AG até 2004. Esta sinergia resultou em números incríveis, à época, de potência e de binário: 450 cv e 560 Nm. Estes índices permitiram ao RS6 escalar para o topo do segmento e o motor V8 do RS 6 deixou a concorrência alerta. Como comparação, à data, o modelo de competição com que a Audi competia no DTM, preparado pela equipa ABT e com o qual o piloto Laurent Aïello utilizou para garantir o título de 2002, também dispunha de 450 cv.

Muita potência requer dinâmica de condução mais apurada. A era da transmissão manual estava a acabar, e pela primeira vez, uma transmissão com conversor de binário permitiu que um modelo RS alcançasse tempos de mudança de relação mais rápidos. Com cinco modos de condução o RS6 acelerava até aos 100 km/h em apenas 4,7 segundos. Para garantir que os RS 6, nas variantes de carroçaria Avant e Limousine, alcançavam o compromisso praticamente perfeito entre conforto e condução desportiva, mesmo numa utilização diária, a Audi apostou, na suspensão Dynamic Ride Control (DRC), que era uma novidade na época. Stephan Reil, responsável pelo desenvolvimento de toda a série RS 6 e, atualmente, Chefe de Desenvolvimento Técnico na unidade de Neckarsulm, resume: "A suspensão Dynamic Ride Control reduz os movimentos de rolamento e o adornar durante a condução desportiva, tanto em reta, como em curva". Em termos concretos, este tipo de suspensão permite ligação mais direta à estrada e garante de forma constante o comportamento ágil, particularmente em traçados mais exigentes. A suspensão Dynamic Ride Control consiste numa combinação de molas de aço com dois amortecedores hidráulicos diagonalmente opostos que trabalham para neutralizar os movimentos da carroçaria do veículo em qualquer instante e sem assistência eletrónica. Quando o automóvel descreve uma curva, a resposta do amortecedor é alterada de modo que os movimentos do veículo sejam reduzidos ao longo do eixo longitudinal (rolamento) e do eixo transversal (adornar).

Todos as unidades da primeira geração RS 6 (C5) foram fabricadas em linha de produção com muitos dos componentes a serem montados também à mão. Podiam ser conduzidos, mas estavam longe de estarem completos. Por exemplo, faltava-lhes a suspensão inovadora, componentes específicos RS e elementos individuais de decoração no interior. Foi por isso que passaram da fábrica em Neckarsulm para uma nave adjacente onde os técnicos da quattro GmbH finalizaram cada automóvel, individualmente, durante cerca de 15 horas num elevador hidráulico.

Até à data, o C5 é o único RS 6 que é também um automóvel de competição desde o início. O RS 6 Competition, que a Champion Racing utilizou, superou os seus concorrentes no SPEED GT World Challenge 2003 com Randy Pobst ao volante. O motor V8 biturbo desenvolvia 475 cavalos e estava equipado com transmissão manual, e venceu logo na sua primeira tentativa.

No final da série, a quattro GmbH adicionou potência e assinalou as melhorias com a designação "plus", passando de 450 para 480 cv, tendo o binário permanecido inalterado nos 560 Nm. As melhorias resultaram no aumento em 30 km/h da velocidade máxima (de 250 para 280 km/h) e o equipamento de série passou a ser mais completo.

Geração C6: a história de sucesso na construção de motores continua

Em 2008, seis anos após o primeiro RS 6, seguiu-se a segunda geração, a C6, na qual a Audi aumentou não só a potência e a cilindrada, mas também o número de cilindros para um total de dez. A arquitetura do propulsor contemplava dois turbocompressores e cinco litros de cilindrada. No conjunto, resultou em 580 cv de potência e 650 Nm de binário máximo, disponíveis a partir das 1.500 rpm. À época, estes números superavam os do R8, que apresentava 560 cv de potência máxima no R8 GT. Durante três anos, a Audi produziu o maior motor RS de sempre. O V10 era uma força da natureza e pesava somente 278 kg. Para assegurar o abastecimento de óleo ao descrever curvas a velocidades mais elevadas, a Audi recorreu a lubrificação por cárter seco - uma solução herdada dos automóveis de competição: o depósito de óleo independente permitiu instalar o motor V10 numa posição mais baixa que reduzia a altura do centro de gravidade. Este sistema foi concebido para competição e garantia o abastecimento de óleo ao motor em condições ótimas até 1,2 g de aceleração longitudinal e transversal. Stephan Reil recorda como os projetistas da Audi eram sistemáticos na utilização de cada centímetro de espaço de instalação: "Com os dois turbocompressores e coletores, o V10 assemelha-se a uma obra de arte e é potente. Não conheço nenhum compartimento de motor que seja mais bem preenchido do que o do RS 6 da geração C6".

Tal como já acontecia com o C5, o motor de dez cilindros também exigia uma transmissão que pudesse lidar com toda a sua potência e binário. A transmissão automática com seis relações já era utilizada e foi substancialmente reformulada para responder a essa necessidade. Arrefecimento, velocidade de passagem de caixa e distribuição de potência, todos os aspetos foram melhorados. Com esta combinação de motor e transmissão, a Audi superou os 300 km/h de velocidade máxima - 303 km/h - pela primeira vez com o RS 6 plus. A velocidade máxima do RS 6 'normal' era de 250 km/h ou de 280 km/h disponível como opcional. Quase nenhum outro automóvel da série conseguia alcançar o C6 em reta. A carroçaria Limousine precisava de apenas 4,5 segundos para atingir os 100 km/h e a Avant demorava apenas 4,6 segundos, ambos desde a imobilização. Este poder de aceleração exigia potência de travagem à altura. Os primeiros travões de cerâmica (discos com 420 mm à frente e com 356 mm atrás) eram opcionais no RS 6 e garantiam distâncias de travagem claramente inferiores para este automóvel familiar desportivo, assim como melhor resistência à fadiga. Para dar aos passageiros uma viagem desportiva e confortável até aos seus destinos, a Audi confiou na suspensão Dynamic Ride Control pela segunda vez, algo que os clientes passaram a receber como equipamento de série, quer na variante Avant, quer na Limousine. Para maior conforto na utilização diária, em todo o espectro de situações de condução, a suspensão DRC poderia dispor, pela primeira vez, de uma unidade de ajuste adicional nos amortecedores que oferecia três afinações distintas, disponíveis em opção.

Tal como no seu antecessor, a Audi manteve este modelo com aparência discreta. As vias mais salientes que distinguiam o RS6 das versões de base e as jantes e pneus tinham dimensões superiores (19" com pneus 255/40 ou 20" com pneus 275/35 em opção). Este conjunto alargava a carroçaria em apenas 3,5 centímetros para 1,89 metros de largura total. O C6 saiu, igualmente, da linha de produção diretamente para as instalações da quattro GmbH, para receber um extenso refinamento. Ali, era finalizado tal como acontecia com a geração anterior. Para a despedida, o C6 foi proposto como RS 6 plus Sport ou como RS 6 plus Audi Exclusive. Ao todo, 500 unidades, de produção limitada, saíram da fábrica de Neckarsulm. Esta série especial limitada contava com emblema numerado no interior, jantes de liga leve com design de cinco raios, inserções em couro no painel de instrumentos e tapetes com o logótipo RS 6.

Geração C7: otimização a todos os níveis

«Menos cilindros? Isso não pode estar certo!» A crítica fez-se de imediato soar quando a Audi afastou o motor V10 em 2013 e regressou ao motor 4 litros V8 biturbo - o motor mais pequeno da história do RS 6. Neste momento também a clássica carroçaria Limousine foi descontinuada deixando para o Audi RS 7 Sportback o desempenho desse cargo. A crítica de imediato ficou rendida já que a Audi tinha concebido um novo produto muito superior em termos de dinâmica de condução e eficiência relativamente aos modelos RS 6 anteriores. Com uma taxa de incorporação de alumínio em diferentes elementos o RS6 da geração C7 era cerca de 150 kg mais leve do que o seu antecessor., A RS6 Avant passou também a ter mais seis centímetros de largura por comparação com a A6 Avant de base. Na geração C6 o eixo dianteiro concentrava 60% do peso total, que na geração C7 foi reduzido pela Audi para apenas 55%. A esta percentagem correspondem cerca de 100 kg. Como importante contributo foi a translação da posição do motor para cerca de 15 cm mais atrás. O RS 6 deixou claro, em estrada, que a perda de dois cilindros e 20 cv não prejudicou o seu desempenho dinâmico. Com 700 Nm de binário e nova caixa automática Tiptronic com 8 velocidades, o C7 só precisava de 3,9 segundos para atingir os 100 km/h, meio segundo a menos do que o seu antecessor, ainda no capítulo da performance era acompanhado por 305 km/h de velocidade máxima. Ao mesmo tempo, o facto de consumir menos 30% de combustível do que o seu antecessor foi o resultado não só da redução de peso, mas também da tecnologia de desativação de cilindros cilinder-on-demand que transforma o motor V8 do RS 6 no de um automóvel com motor com quatro cilindros em situações de menor solicitação de potência. Uma vez mais, foram disponibilizados travões de cerâmica com discos de 420 mm de diâmetro à frente e 365 mm atrás, capazes de assegurar capacidade potente de travagem e que são particularmente resistentes à fadiga durante tiradas de condução mais exigente.

Na sua terceira geração, o RS 6 oferecia índices mais elevados de conforto, pelo que a suspensão pneumática passou a fazer parte, pela primeira vez, do extenso equipamento de série. 20 milímetros mais baixa e com uma afinação mais desportiva, a suspensão pneumática adaptativa aumentou o prazer de condução no quotidiano que graças ao desenvolvimento tecnológico permitia associar opcionalmente o engate de reboque. Por outro lado, a suspensão Dynamic Ride Control estava já bem estabelecida. As opiniões foram inequívocas: o RS 6 da geração C7 destacou-se dos seus antecessores em todas as áreas, seja ao nível do motor e transmissão, suspensão, conforto ou eficiência. O que tinha em comum com as outras gerações é que, tal como os seus antecessores, o C7 também recebia tratamento exclusivo nas instalações de Neckarsulm.

Ao longo dos anos, a Audi foi conseguindo extrair cada vez mais potência do seu motor V8 com 4 litros. A potência do RS 6 superou os 600 cv (605 cv), pela primeira vez e que associados à função overboost, contava, temporariamente, com 750 Nm de binário.

Apesar das críticas iniciais, a geração C7, tornou-se um bestseller e líder de mercado no segmento das station wagon de alta performance. Uma posição de topo que o seu sucessor ainda hoje ocupa. O RS 6 Avant da geração C7 ecoou em todo o mundo.

Geração C8: a melhor de sempre, numa busca incessante pela perfeição

Em 2019, três anos antes do seu 20º aniversário, a quarta geração do RS 6 (C8) surge no mercado, mantendo-se fiel a toda a sua herança. Motor biturbo V8 com quatro litros de cilindrada, 600 cavalos e 800 Nm de binário. Pela primeira vez na sua história, este modelo é auxiliado por um sistema mild hybrid de 48 Volts, melhorando ainda mais a eficiência. Embora seja ligeiramente mais pesado, o RS 6 Avant* acelera de 0 a 100 km/h em apenas 3,6 segundos e necessita apenas de 12 segundos para atingir os 200 km/h desde a imobilização. Se nas retas, o C8 deixa pouca margem para dúvidas, também estabelece uma nova referência para o seu anterior registo em termos de comportamento dinâmico em curva.

A nova tecnologia de quatro rodas direcionais melhora a estabilidade a velocidades elevadas, uma vez que as rodas traseiras viram agora na mesma direção que as rodas dianteiras. Ao realizar manobras a baixas velocidades, as rodas viram na direção oposta à das rodas dianteiras, reduzindo o raio de viragem o que por si facilita os trabalhos de estacionamento. Tal como nos modelos anteriores, é também possível acoplar um atrelado. "Neste momento, mais de metade dos nossos clientes europeus encomendam o RS7 com engate de reboque", diz Stephan Reil. "Isso mostra que os clientes não só querem uma condução desportiva, como também querem enfrentar os desafios diários". A Audi respondeu às necessidades de mercado e continuou a oferecer essas opções, agora com suspensão pneumática e Dynamic Ride Control.

E o design? Onde as gerações C5, C6 e C7 do RS 6 só se destacaram como station wagons de elevado desempenho após um segundo olhar, a C8 cria uma impressão diferente: mesmo os leigos reconhecerão imediatamente que não se trata de um A6 normal. O tejadilho, as portas da frente e a porta traseira são as únicas coisas que o RS 6 Avant partilha com o modelo de base A6 Avant. Os outros componentes foram alterados especificamente para o RS e a carroçaria foi alargada nuns notórios oito centímetros. Muito poucas pessoas sabem que o mais rápido de todos os modelos da gama A6 tem, igualmente, um capô exclusivo pela primeira vez e que todas estas alterações significam que pode ter os faróis LED Matrix com luzes laser estreados no RS 7. As jantes e pneus também se destacam por serem mais largos e mais altos. As jantes com 21" de diâmetro (275/35) fazem parte do equipamento de série e as jantes com 22" (285/30) estão disponíveis como opção pela primeira vez. Ao contrário dos seus antecessores, o C8 não é produzido em instalações separadas - que, desde então, passaram a chamar-se Audi Sport GmbH. A geração C8 do RS6 passou a contar com uma linha de fabrico exclusiva em Neckarsulm.

Isto é uma indicação do quão flexíveis são estes locais de produção. E, em resposta à elevada procura, o C8 está disponível nos EUA, pela primeira vez, como o RS6 Avant. O RS 6* da geração C8 está a evoluir, definitivamente, de um automóvel de nicho para uma história de sucesso que é procurada em todo o mundo.

O Audi RS6 Avant está disponível no mercado nacional por 170.895,64 euros. Este modelo de alta performance da Audi, que está já na sua quarta geração, é proposto com um leque completo de equipamento de série onde pontuam equipamentos como jantes de liga leve com 21'' e pneus 275/35 R21, bancos dianteiros desportivos S aquecidos em combinação de couro e microfibra Dinamica. Em termos tecnológicos todas as unidades têm montado sistema de navegação MMI Plus com Audi connect Navigation & Infotainment, assim como Audi Smartphone interface compatível com Android Auto e Apple CarPlay. O sistema de som foi desenvolvido pelos especialistas em alta-fidelidade da Bang & Olufsen e oferece virtualização tridimensional do espaço sonoro.

 

Consumo de combustível/energia elétrica e valores de emissões** dos modelos acima referidos:

Audi RS 6

Consumo combinado de combustível em l/100 km: 11,5-11,6; emissões combinadas de CO2 em g/km: 263-265)

**Os valores de consumo e emissões indicados foram determinados de acordo com os métodos de medição legalmente especificados. Desde 1 de setembro de 2017, a homologação de certos veículos novos tem sido realizada de acordo com o Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure (WLTP), um procedimento de teste mais realista para medir o consumo de combustível e as emissões de CO2. Desde 1 de setembro de 2018, o WLTP tem gradualmente substituído o New European Driving Cycle (NEDC). Devido às condições de teste mais realistas, os valores de consumo e de emissões de CO2 medidos são, em muitos casos, superiores aos valores medidos de acordo com o NEDC. Informação adicional sobre as diferenças entre o WLTP e o NEDC está disponível em www.audi.de/wltp.

Neste momento, ainda é obrigatório comunicar os valores NEDC. No caso de veículos novos para os quais a homologação foi realizada através das normas WLTP, os valores NEDC são derivados dos valores WLTP. Os valores WLTP podem ser fornecidos voluntariamente até que a sua utilização se torne obrigatória. Se os valores NEDC forem indicados como um intervalo, não se referem a um veículo específico e não são um elemento integrante da oferta. São fornecidos apenas para efeitos de comparação entre os vários tipos de veículos. Equipamento e acessórios adicionais (peças de fixação, dimensões dos pneus, etc.) podem alterar parâmetros relevantes do veículo, tais como o peso, a resistência ao rolamento e a aerodinâmica e, tal como as condições meteorológicas e de trânsito, bem como o estilo de condução individual, influenciar o consumo de energia elétrica de um veículo, as emissões de CO2 e os valores de desempenho.

Mais informações sobre os valores oficiais de consumo de combustível e as emissões específicas oficiais de CO2 dos automóveis novos de passageiros podem ser encontradas no "Guide on the fuel economy, CO2 emissions and power consumption of all new passenger car models", que está disponível, gratuitamente, em todos os concessionários de vendas e na DAT Deutsche Automobil Treuhand GmbH, Hellmuth-Hirth-Str. 1, 73760 Ostfildern-Scharnhausen, Alemanha (www.dat.de).