Revolução Audi nos ralis começou em Portugal

A decisão de conceber um automóvel de série com motor turbocomprimido e tração às quatro rodas, aconteceu durante um teste de inverno no final dos anos 1970, em que eram dados os últimos retoques a sistemas como o ABS ou o controlo de tração nos modelos prestes a serem lançados, com tração a duas rodas. De cada vez que era preciso tirar um desses carros da neve, lá vinha o pequeno VW Iltis com a sua tração às quatro rodas puxar pelas berlinas atascadas na neve. Ao ver esta manobra feita repetidamente, alguns dos engenheiros começaram a pensar: então e se as novas berlinas tivessem tração às quatro rodas?…

O processo acelerou quando se percebeu que um sistema de tração às quatro rodas, montado numa versão coupé de um Audi 80 e movido por um motor de cinco cilindros em linha turbocomprimido, podia ser uma arma letal na arena do campeonato do mundo dos ralis. Mas primeiro é preciso alterar os regulamentos, para permitir carros de tração às quatro rodas em todos os ralis do mundial. Numa reunião entre os construtores e a Federação Internacional do Automóvel (FIA) os responsáveis do grupo VW deitaram discretamente essa sugestão para a mesa. O VW Iltis tinha ganho o Paris-Dakar e todos pensaram que 4×4 equivaleria apenas a um todo-o-terreno clássico, sem hipótese de ganhar ralis do WRC. Mesmo quando o Audi quattro foi apresentado, ninguém acreditava que pudesse resultar: era tudo muito complexo, da transmissão à sobrealimentação, com novos autoblocantes e mais radiadores. Decerto não resistiriam à dureza dos ralis do início dos anos 1980.

Portugal, 1980

O rali do Algarve de 1980 teve um carro “0” muito especial à partida. O papel dos carros “0” é abrir a estrada antes dos concorrentes começarem a passar, de forma a verificar se está tudo pronto, tanto do ponto de vista da estrada, do posicionamento do público e da segurança em geral. Mas, por vezes, essa função é acumulada com outras. A Audi acordou com a organização do rali do Algarve de 1980, a utilização de um dos primeiros Audi quattro, totalmente preparado para competição, como carro “0”. Para a organização, a presença do conceituado piloto finlandês Hannu Mikkola ao volante, acompanhado pelo seu navegador Arne Hertz, era uma garantia de que a função de carro “0” seria perfeitamente desempenhada. Além disso, era um motivo suplementar de interesse para a prova, que assim atraiu também a imprensa estrangeira, nomeadamente a germânica que seguiu de perto o desenvolvimento do revolucionário coupé de ralis da Audi, com motor turbocomprimido e tração às quatro rodas.

Para a Audi Sport, era a primeira hipótese de testar em condições reais o novo quattro, pois Hannu Mikkola seguia o percurso exato dos concorrentes, tendo carta de controlo e cronometragem oficial. A equipa deslocou para Portugal um efetivo oficial para assistir o quattro e Mikkola fez o resto. No final do rali, Mikkola tinha sido o mais rápido em 24 das 30 classificativas, só batido pelo Porsche 911 SC de Bernard Béguin nas classificativas de asfalto. Se tivesse concorrido na prova, o Audi quattro teria ficado 30 minutos à frente do vencedor oficial, Antonio Zanini num Ford Escort RS 1800. Mas claro que o carro “0” não conta para a classificação geral, até porque o quattro ainda não estava homologado para participar oficialmente em ralis.

Enorme vantagem

As participações oficiais só começaram no ano seguinte, 1981, ainda como Grupo 4 e logo no mais famoso rali do mundo, o Monte Carlo. Contra a concorrência experimentada da Fiat, Ford, Opel e Talbot, o Audi quattro deixou todos de boca aberta nas classificativas cobertas de neve. A tração às quatro rodas era uma vantagem enorme, face à concorrência que só tinha tração atrás. Mikkola chegou a ser 2,5 segundos por quilómetro mais rápido que o melhor dos rivais. Michèle Mouton, foi contratada como segundo piloto, numa manobra que tinha muito de marketing, apesar de a francesa ter muita experiência de ralis e ser realmente rápida. No entanto, o seu primeiro Monte Carlo a bordo do quattro terminou com um problema de motor. Quanto a Mikkola, depois de dominar a prova, foi traído pelas alterações constantes do piso, despistou-se e atrasou-se irremediavelmente. A conclusão desta primeira prova foi que o conceito do Audi quattro, com tração às quatro rodas e motor turbocomprimido, um conjunto considerado demasiado pesado e complexo pela concorrência, tinha mostrado um potencial incrível. Em breve, os ralis mudariam para sempre, e a responsabilidade foi da Audi.

A primeira de muitas

A primeira vitória no WRC surgiu logo na segunda prova de 1981, no rali da Suécia, onde Stig Blomqvist, o terceiro piloto da equipa e especialista neste tipo de terreno, mostrou a vantagem da tração total sobre pisos de neve e gelo, usando a técnica da travagem com o pé esquerdo que se revelou a mais adaptada à condução do quattro. A Audi Sport não parou de evoluir o quattro até 1986, ano da última prova, o trágico Rali de Portugal. O quattro começou por passar de grupo 4 para grupo B. Inicialmente com a versão longa, semelhante à versão de venda ao público. Essa versão chegou em 1984 a um estado de evolução que lhe permitia dominar por completo a concorrência. Em 1985, a Audi decidiu fazer uma versão de chassis curto, para responder aos pedidos dos pilotos e com um motor mais potente, chamava-se Audi Sport quattro S1, mas só teve sucesso quando passou à versão E2, com uma carroçaria alargada e com múltiplos dispositivos aerodinâmicos, entre eles uma enorme asa traseira e um gigantesco spoiler dianteiro. Mais parecia um carro de pista, fazendo lembrar os antigos carros de grupo 5. Entre os 360 cv da versão inicial de 1981 e os 550 cv da versão final de 1986, a evolução foi enorme, o que permitiu à Audi Sport arrecadar dois títulos de campeão do mundo de marcas (1982 e 1984) e dois títulos de campeão mundial de pilotos com Hannu Mikkola (1983) e Stig Blomqvist (1984). Em seis anos, o quattro venceu 23 ralis do WRC, entre os quais o Monte Carlo, Portugal, Sanremo, RAC, Acrópole, Costa do Marfim e muitos outros. Quando a FIA decidiu abolir os carros de Grupo B no final de 1986, por serem considerados demasiado potentes e perigosos, a Audi Sport ainda participou no WRC em 1987 com um carro de grupo A, um modelo no mínimo inesperado, a limusine 200 quattro. O programa não incluía todas as provas, mas o 200 quattro conseguiu uma vitória que tinha escapado às várias evoluções do quattro até então, o rali Safari, com Mikkola ao volante.

À conquista dos EUA

Em vez de colocar o Sport quattro S1 E2 no museu, a Audi decidiu evoluir ainda mais este “monstro” das estradas e rumar ao Estado do Colorado, nos EUA, para disputar a famosa rampa Pikes Peak, evento onde já tinha participado e vencido em 1985, com Michèle Mouton num S1 “normal”. Bobby Unser sucedeu-lhe no ano seguinte com um Sport quattro S1 E2. Mas, para 1987, após o fim dos Grupo B, a Audi Sport decide evoluir o S1 E2 e preparou uma versão ainda mais radical, com mais e maiores asas, menos peso e mais potência. Com Walter Röhrl ao volante, a Audi conseguiu uma vitória histórica ao ser a primeira marca a subir a rampa, então ainda em piso de terra, num tempo abaixo da barreira dos 11 minutos. Foi o fim glorioso de uma era para o Audi quattro.